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AECOM刘泓志:自动驾驶技术如何让城市更宜居

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发布时间:2018-11-27 12:13:59

 引言:自动驾驶技术不仅为出行方式带来重要的变革机会,更为改善城市街道格局以提高城市宜居质量提供了新的思路。AECOM亚太区高级副总裁, 大中华区战略与发展负责人刘泓志先生提出,科技的革新旨在通过技术弥补人的需求的短板,从而使人们在城市中获取最大的便利和效益。而自动驾驶技术将如何改变城市规划和人居环境呢?

说起城市的变迁,刘泓志先生的脑海中就会浮现出故乡桃园。湿热多雨的季节,连绵不断的骑楼;全靠它遮阳挡雨,大家可以自在穿行,购物,闲话家常。后来,连排的骑楼被推倒了,取而代之的是一座座高楼。一夜之间,社区变成了一个生硬的概念,失去了以往邻里间的温度。

骑楼旧影 (图片来自网络)

这样的变化似乎每一天都在发生,却让这名少年萌发了学习城市设计的念头。

“城市设计能让你在更早时机做更多事情,在更大程度上改变人们的生活。” 当年在哈佛求学时,导师的一句话戳中了他心中的责任感。正是为了要抓住“更早”的时机,刘泓志先生一直密切关注着自动驾驶技术的研发进程。

AECOM亚太区高级副总裁, 大中华区战略与发展负责人刘泓志先生-

关注自动驾驶技术对城市未来的影响

(图片来自网络)

如果问:“城市是为人建造的?还是为汽车建造的?

百分之九十九的回答都会是:“当然是为人!”

当你转身望向窗外,就会发现城市街道将很大一部分土地资源提供给机动车交通使用,行人一直在为汽车让地。从这一点上,可以说是汽车的发展塑造了现代城市,随着汽车技术的飞跃,城中马路也越变越宽,越来越堵了。在人车抢地不断加剧的今天,很多人都寄希望于自动驾驶技术解决出行的难题。

先让我们具体看看当前出行质量。出行包含五大要素:出行距离,时间,频率,方式,体验。从总量上看,上海首屈一指,日均出行人次逾5600万,平均距离9.5公里;北京中心城区出行4900万人次,平均距离11公里;深圳为3200万人次,距离6.6公里;伦敦则2700万人次,距离10.2公里。不难看出在庞大的人口基数上,国内出行需求旺盛,且大都市每人每天两次以上的出行是刚需。尽管近程出行方式和工具多种多样,仍然存在着最后一公里接驳难,成本高,资源分布不公,便利性不足的问题;且出行体验较差:拥堵,停车难,环境差,人车对立等问题困扰着居民。

这样一对比,自动驾驶技术优势一目了然:首先,它能有效改善拥堵,共享自动驾驶能将私家小汽车的保有量降低至5%。其次,自动驾驶将终结“路怒”和“占道”。在里斯本研究报告中,数据模型显示共享自动驾驶汽车的长期运营,将为城市节省大量路边停车面积,约为210个足球场大小。

共享自动驾驶汽车 (图片来自网络)

然而在城市规划师眼中,获利不止于此,自动驾驶不仅是出行方式的变革,更是改造城市街道格局重大契机。如果说出行体验,关系到市民的幸福感;那么出行质量,就决定了一座城市的宜居质量。

但是,问题也随之而来。

在刘泓志先生看来,当自动驾驶技术带来了调整城市空间和利用土地资源的大好机遇时,我们该怎么做?该怎样改造传统街道,让新技术发挥出最大优势,帮市民适应全新的出行方式;该怎样对被释放出来的空间进行二次设计,改善环境的同时鼓励慢行,等等。他深知,仅凭自动驾驶技术一己之力,不可能解决城市交通的千头万绪。

一场自动驾驶技术与城市规划艺术的亲密接触 (图片来自网络)

当科学家在努力提高自动驾驶汽车智能的时候,城市设计师们则在考虑如何能让城中的街道也智慧起来。

以公园林荫道为例,刘泓志先生建议照自保证运量的前提下,将机动车宽度明显减少,开辟非机动车专用道,并用林荫绿化带将机动车和自动驾驶车道分隔开来,保障慢行的安全与舒适。小型的城市广场不仅充当行人过街区域,还兼具绿化设计的美观舒适,可用来举办商业路演,或在此等人,休憩片刻。

在城市规划师眼中,街道的灵动多变远远胜过线条粗放简单。他提出要打破传统大型绿地的常规设计,以开放式的城市公园,口袋公园,线形绿地公园等为市民带来各种尺度,形式与质地的公共空间。在以往,大量规划的绿地范围都属于交通或基础设施边缘的缓冲绿地,在空间与视野上开放,人们却无法与之接触互动,不能算作公共空间,也不利于人们选择慢行步行,而市民多样化的出行方式才能有效降低城中拥堵。

共享自动驾驶让“共享街道”成为可能,即车道回归街道,让街道成为居民们释放活力,沟通互动的公共地带。这与被众多西方城市采纳的“小街道密路网”有很多共通之处。小街道密路网是指合理地拆解总道路面积和车道数量,使街道从宽变窄,一条大路拆成两三条小道。在不影响车流的前提下,将过大的封闭小区开放为小街坊,方便行人穿越通行。

刘泓志先生倡导的“共享街道”理念,是在此基础上强化了街道界面的设计细节,使其具备更多功能,满足不同时段的高效利用,令街道与人更亲近更安全。按他的说法,人最基本的出行方式是走路,然后才依赖交通工具,如果连最基本的走路需求都不能满足,那就不是一个以人为本的设计。

比如,小区内路面设计应当取消高差,将原本私家车占据的空间还位于人;社区布局须去中心化,在公共服务设置上改变一个中心的扎堆模式,分散式布局能让资源到达所有居民,确保公平分配;共享自动驾驶解除了最后一公里接驳的尴尬,真正送达家门口,有效降低了小区内机动车使用率,行人才能放心漫游。

“自动驾驶技术要取得最大的效益,还需要与之匹配的城市规划艺术。”刘泓志先生已经在积极准备迎接这一变革的到来。“城市的现在和未来存在一个微妙的连接,每个时代的重要思考和印记都值得一座城市珍藏。我们城市规划设计师要做好两件事:一是保留,二是开创。绝对不是除旧迎新那么简单。”他朗声笑道:“还是那句话,我希望在更早时机做更多事情,在更大程度上改变人们的生活。”